ROCHESTER EFI

ROCHESTER EFI
MULTEC 700
APLICATIVOS GM
MONZA
KADETT
IPANEMA
COMO FUNCIONA O SISTEMA DE INJEÇÃO ROCHESTER EFI MONZA , KADETT E IPANEMA
Este sistema de injeção eletrónica é monoponto ou seja possui somente uma válvula injetora, esta válvula injetora esta situada no corpo da borboleta também chamado de TBI.
Ë um sistema de velocidade densidade do ar. Este sistema possui um modulo de controle eletrónico chamado de CENTRALINA que controla todo o sistema.
A Centralina alem do combustivel também controla o avanço da faisca, o ponto de ignição, a marcha lenta, o ventilador elétrico do motor, a bomba de combustivel, uma lâmpada indicadora da falha do motor, ou lâmpada de advertência para manutenção urgente do motor, localizada no painel de instrumentos.
O sistema possui autodiagnose, que e reconhece e identifica possíveis falhas operacionais como vamos ver na mais adiante.
A centralina recebe sinais de sensores estes sinais são analisados através s de um computador digital e envia sinais de controle a diversos atuadores, como marcha lenta, bico injetor, controle do avanço etc. Deste modo, sempre recebendo informação, mantém a situação em exelentes condições de funcionamento.
A centralina é o coração do sistema.

COMO CONSEGUIR OS CÓDIGOS DE FALHAS.
Este sistema possui autodiagnose de defeitos, o que reduz o tempo de pesquisa de falhas. A indicação de falhas do sistema é feito por piscadas fornecidas pela lâmpada de advertência no painel de instrumentos.
Pelos dados abaixo verificamos ou não se existe problemas ou não.
IGNIÇÃO LÂMPADA DE ADVERTÊNCIA DIAGNOSE
Chave somente ligada
Lâmpada acesa
Sem problemas.

Motor funcionando
Lâmpada apagada
Sem problemas

Motor funcionando
Lâmpada acesa
Com falhas.


A lâmpada de advertência não é indicativa de todos os defeitos, algumas partes como sistema de ignição como cabos de velas e também bomba, filtro, regulador de pressão do sistema de combustivel não são detectados.
1 - A lâmpada de advertência funciona como luzes de advertência da pressão do óleo ou da bateria, veja os exemplos a seguir.
2 - Deve acender a o ligar a chave e deve apagar quando o motor entrar em funcionamento.
3 - Se a Lâmpada permanecer acesa com o motor funcionando, existem falhas.
QUATRO PASSO PARA CONSIGUIR O CODIGO DE FALHAS.

1 - Localização do conector de diagnóstico (ALDL)
2 - Interligue com um fio ou chave os conectores conforme gravura na próxima pagina e veja a localização do conector de diagnósticos (ALDL) comforme figura acima fica ao lado do motorista
3 - Ligue a chave de contato sem dar partida. Agora o sistema está pronto para apresentar os diagnósticos.
Irá apresentar os defeitos se existirem.
Ao energizar todos os componentes controlados pela Centralina, menos o relé da bomba de combustivel.
Isto ocorrendo permite os circuitos difíceis de serem energizados sem o veiculo funcionar.
Os componentes permanecerão energizados enquanto a centralina estiver no modo apresentação de diagnósticos.
Fechar a válvula de controle de marcha lenta.
4 - Conte o numero de piscadas para identificar o código.

IDENTIFICAÇÃO DO CÓDIGO.
Como exemplo vamos citar o código 13.
Lâmpada
Piscada
Pausa
Piscada
Piscada
Piscada
Pausa maior
Números
-------1-------

-----------------
-------3-------
---------------

Primeiro número. Segundo número
Os números sempre são compostos de dois dígitos como o 13 primeiro uma piscada depois pausa curta e depois três piscadas e pausa maior os códigos serão mostrados sempre três vezes, mostrando sempre o código menor, no final começa tudo novamente.
NO MÉTODO SIMPLO DEVE SE UTILIZAR EQUIPAMENTOS FUNDAMENTAIS PARA TESTES DOS COMPONENTES NÓS TRABALHAMOS BASICAMENTE COM TRÊS FERRAMENTAS BÁSICAS, UM MULTITESTE AUTOMOTIVO DIGITAL, CANETA PONTA DE PROVA E MANOMETRO DE PRESSAO JUNTAMENTE COM MEDIDAS DE VAZÃO.

LISTA DE CODIGOS DE FALHAS.
DEFEITO
CÓDIGO
Sem sinal do distribuidor
12
Circuito do sensor de temperatura da água
14 ou15
Potenciometro da borboleta.
21 ou 22
Sensor de velocidade
24
Sensor de pressão absoluta
33 ou 34
Controle da marcha lenta
35
Circuito eletrônico de avanço
42
Falha do ECM
51 ou 55
Potenciômetro de ajuste de CO
54

Na metodologia SIMPLO após verificar o código de falha há necessidade de testar o componente que estiver ou não com possíveis problemas para isso deve-se usar um MULTITESTE DIGITAL AUTOMOTIVO E UMA CANETA PONTA DE PROVA + MANOMETRO DE PRESSÃO.
Ver neste mesmo capitulo como testar onde é mostrado passo a passo como testar todos componentes deste sistema.
Também mostraremos na próxima pagina os valores dos componentes a temperatura ambiente.
MEDIDAS E VALORES DO SISTEMA
Velas de ignição
Álcool/E100
Gasolina/E2o
Abertura da vela
R41XLX-ll
R44XLX-ll
1.0 1.1 mm

Bobina de ignição
Resistencia da bobina impulsora
500 ... 1500 W

Resistencia primária
Resistencia secundária
0.35 ... 1.50 W
7500 ... 9000 W
Resistencia do cabo de vela
Menos de 30 000 W
Avanço inicial
10o BTDC, com o terminal B do conector ALDL ligado ao terminal A
Resistência da válvula injetora
1,5 a 2,3W
Tempo de Injeção
0,8 a 1.5 ms
Pressão do sistema de combustível
1,9 a 2,1 BAR
Especificações do TPS na marcha lenta
0,25 a 1,25 V
Localização dos Relés e Fusíveis

ESQUEMA ELETRICO DO MONZA - KADETT - IPANEMA - ROCHESTER MULTEC 700.

Power Latch

Power latch - partida a quente




Assunto:

Quando damos partida num motor aquecido, normalmente temos alguma dificuldade de colocá-lo em funcionamento, porque o calor irradiado para o coletor de admissão e para o tubo distribuidor de combustível, provoca evaporação da gasolina e dificulta a partida a quente.



Para contornar esta dificuldade, nos motores citados acima, a unidade de comando mantêm-se energizada, mesmo com a ignição desligada, por um período, numa estratégia chamada "power latch".



Durante o "power latch" a unidade de comando monitora as temperaturas do motor e do ar para adotar procedimentos que assegure uma partida, a quente, satisfatória. Estes procedimentos, bem como a duração do "power latch" depende do sistema de injeção aplicado no veículo.



No sistema 1AVB a duração o "power latch" é de 10 minutos e a estratégia da unidade para garantir uma boa partida a quente é corrigir a posição do motor de passo para que o motor entre em funcionamento de imediato ao dar partida. Já no sistema 1AVP a duração do "power latch" é de 1 hora, tempo que a UC monitora as temperaturas do motor e do ar para determinar, através de um mapa especifico presente em sua memória, a temperatura do combustível. Com esta informação a UC adota uma breve aceleração do motor, que depende da temperatura do combustível, estando ela limitada a 1.500 rpm. Isto objetiva facilitar a sangria dos vapores do sistema assegurando partida imediata mesmo com temperaturas elevadas.



Sistema:

Magneti Marelli 1AVB e 1AVP

FIRE

GM MULTEC 700 TBI E MULTEC SPI - REGULAGEM PONTO DA IGNIÇÃO E CO
REGULAGEM DO AVANÇO INICIAL DE IGNIÇÃO
De partida no motor e aguarde o seu aquecimento de + OU - 90º . Em seguida instale o ESCANER e entre na funçãO AJUSTES. Observando que a rotação irá aumentar e o eletro ventilador entrará em funcionamento. Em seguida regule o ponto verificando o alinhamento da polia com a marca de referência da proteção da correia indicandO 10º nA MARCA da polia, para o Multec 700. Terminando este ajuste tecle a tecla retorna do ESCANER.
REGULAGEM DO ÍNDICE DE CO
Identifique o potenciômetro de regulagem de CO que está no vão do motor ao lado esquerdo do pára-lama. Verificar possíveis entradas falsas de ar no TBI e inverções de mangueira.
Com o motor aquecido + OU - 90º acelere até 2.500 Rpm e mantenha durante 30s segundos, para realizar o procedimento de descontaminação do cárter. Instalar a sonda do analisador de gases no escapamento e verifique a porcentagem de CO se está entre 0,05% á 1,00%. Se estiver fora da faixa selecione a função ajuste de CO para verificação de tensão no potenciômetro de CO

ÓLEO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ESPECIFICAÇÕES FORD ECOSPORT
MODELO
ANO FABR.
CAPAC. DO MOTOR*
TIPO DE ÓLEO PARA MOTOR
PERÍODO DE TROCA
FREIO
ECOSPORT 1.0 SUPERCHARGER
2004
CF- 4,1 SF 3,7
SINTÉTICO / TECNO 20W-50
15.000
CAP: 0,63L
ECOSPORT 1.6
2004
CF- 4,1 SF 3,7
SINTÉTICO / TECNO 20W-50
15.000
CAP: 0,63L
ECOSPORT 2.0 16V
2004
CF- 4,3 SF- 3,9
SINTÉTICO / TECNO 20W-50
15.000
CAP: 0,67L
ECOSPORT 4W 2.0 16V
2004
CF-4,3 SF- 3,9
SINTÉTICO / TECNO 20W-50
15.000
CAP: 0,67L
*CAPACIDADE DE ÓLEO NO CARTER EM LITROS CF- COM FILTRO SF- FILTRO

CURSO DE INJEÇÃO ELETRONICA - 29/03/2007
Aula 29 - Sensor fase
O sensor de fase trabalha de forma semelhante ao sensor de rotação do tipo indutivo. Necessita de uma roda fônica e um imã permanente para a captura do sinal. A diferença está no fato que este sensor só capta um único sinal, que deve informar a unidade de comando o que está ocorrendo em cada cilindro do motor, de modo que se possa ajustar a injeção seqüencial do motor.
Quando o sensor de fase é do tipo indutivo, normalmente o dente se encontra na árvore de comando das válvulas, uma vez que a mesma necessita de uma única rotação para efetuar os quatro tempos do motor. Assim, toda vez que o dente passar pelo sensor, será gerado um sinal onde a unidade de comando identifique o que está ocorrendo nos cilindros do motor.
Também pode-se utilizar o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito hall. Para isso, uma das janelas terá seu tamanho aumentado, gerando um pulso mais longo onde é identificado a função do cilindro correspondente. O eixo do distribuidor também gira à metade da rotação do motor como ocorre na árvore de comando.
Sensor de fase indutivo
Sensor de fase por efeito Hall
No sensor indutivo, é gerado apenas uma sinal a cada 360o da árvore de comando (720o na árvore de manivelas). Já no sensor de efeito hall, um dos pulsos será mais longo.
Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar. Alguns sistemas adotam a estratégia de, caso isso venha a acontecer, o sistema passa do modo seqüencial para o modo banco a banco ou semi-seqüencial. Assim, o motor mantém o seu funcionamento.
O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graças ao aumento de uma das janelas do rotor.
Este sensor informa a velocidade do veículo, de modo a proporcionar um melhor controle da marcha lenta e do processo de desaceleração, podendo até, informar ao motorista o melhor momento para a troca das marchas, como ocorre em alguns modelos da GM, como o Monza, o Kadett e a Ipanema.
Muitos acham estranho a utilização desse sensor, ele é fundamental na desaceleração do veículo, principalmente quando se pisa nos freios. A tendência seria o motor "morrer" se não fosse o sinal de velocidade e a rápida adaptação do atuador de marcha lenta.
A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma queda de rotação muito grande no motor fazendo até que o mesmo pare de funcionar.
Existem basicamente três tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de efeito hall e o led-fototransistor.
Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi Multec (led-fototransistor), todos os demais sistemas utilizam o sensor de velocidade por efeito hall.
Todos os três tipos de sensores utilizam 3 conexões. O sinal gerado pelo sensor indutivo é senoidal (tensão alternada) enquanto que o hall e o fototransistor é de ondas quadradas.
Os testes são feitos medindo-se a freqüência no sensor de efeito hall e fototransitor (Hz) e a tensão alternada no indutivo (Vac).
Os sensores de efeito hall e indutivo estão instalados na caixa do diferencial e é acionado pelo pinhão do velocímetro. Já o fototransistor pode estar localizado tanto na caixa do diferencial como no painel de instrumentos, junto ao velocímetro.
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